Итоги авиасалона МАКС-13 подводят специалисты

Международный авиакосмический салон МАКС-13 прошел в подмосковном Жуковском. Итоги оценивают по-разному — от острой критики до абсолютной удовлетворенности организацией и результатами. Можно ли говорить о том, что сделан шаг к возрождению российского авиапрома? В поисках истины "Правда.Ру" обратилась к известным экспертам в области авиации.

Одно из самых значимых событий конца лета уже не первый год — Международный авиакосмический салон МАКС-2013, в этом году он 11. Мероприятие прошло в подмосковном Жуковском, на аэродроме ЛИИ им. Громова. В один из дней салон посетило рекордное количество зрителей — 240 тысяч человек, а всего за эти дни пришли, приехали, прилетели 350 тыс. человек.

Зрителям показали свое летное искусство не только российские пилотажные группы "Русские Витязи", "Стрижи", "Соколы России", "Беркуты", "Ночной охотник", но и китайский авиаотряд "1-е августа". Собравшимся были представлены новейший российский истребитель 5-го поколения Т-50, другая современная авиатехника отечественного и зарубежного производства.

Впрочем, основным содержанием МАКС-2013, все же, являются не красочные авиашоу "выставки достижений народного авиахозяйства". Собравшиеся здесь представители 44 стран заключали соглашения о сотрудничестве, контракты. Общая сумма последних оценивается в 16 млрд долларов, из которых три четверти приходится на продукцию отечественных авиапроизводителей. Если быть точным — Объединенная авиастроительная корпорация России обязалась продать авиатехники на 9 миллиардов, еще 3 миллиарда будет составлять стоимость сервисного обслуживания.

В частности, корпорация "Иркут" должна поставить 20 лайнеров средне-малой дальности МС-21, с числом мест от 150 до 210 в зависимости от модификации, на сумму в 1,7 млрд долларов. Такой коммерческий прорыв стал возможен, не в последнюю очередь благодаря включению в процесс закупок авиатехники мощных финансовых учреждений, кредитующих будущие покупки, среди которых, в частности, можно отметить Сбербанк-лизинг.

Не остались разочарованными и зарубежные участники. Так, немецкая компания Bombardier заключила соглашение с госкорпорацией "Ростех" по продаже 100 турбовинтовых самолетов Q400 NextGen российским заказчикам.

Но действительно ли все так гладко в отечественном самолетостроении и авиационной отрасли в целом, как это выглядит в оптимистических новостях в СМИ с прошедшего авиасалона? Можно ли сравнить МАКС-2013 с наиболее известными зарубежными авиасалонами? Можно ли говорить о заметном прорыве российской авиапродукции на внешних рынках? Ответить на эти и другие вопросы "Правда.Ру" попросила известных экспертов.

Заслуженный летчик-испытатель, Герой России, почетный президент Международного авиакосмического салона МАКС Магомед Толбоев:

— "Авиасалон — это традиционное мероприятие, которое проходит на территории России уже 20 лет и по уровню ничем не отличается от зарубежных — Ле-Бурже или Дубая, у всех одинаковая структура, одинаковая история. С каждым разом все лучше становится сервис, увеличивается количество экспонатов, больше становится участников. Растет и количество посетителей. По этим критериям авиасалон прошел стандартно, не хуже других. А по количеству договоров полностью оправдал и даже превзошел ожидания

Были и недостатки. Имею в виду события в субботу, когда был наплыв — 240 тысяч человек, пошел дождь вечером после окончания программы, и людская масса рванула к выходу. Надо было открыть резервные проходы, а в службе безопасности этого не сделали, отсюда — хаос и неразбериха. Это, можно сказать, единственное упущение, а в целом авиасалон прошел успешно.

Что касается результатов — количества и сумм контрактов, мы этого особо не знаем, пока сами договаривающиеся стороны не объявляют прессе. Мы организаторы. Остальное все может быть коммерческим секретом, а может быть — реклама. И тут надо отделять пиар от реальности. Самое главное помнить, что не от количества контрактов зависит авиасалон. Например, в Дубае в прошлом году заключили контракт на 100 миллиардов долларов? И какой контракт? Обыкновенная купля-продажа. Они купили 50 самолетов Боинг и 50 самолетов Эйрбас. Это же не контракт, это — купля-продажа. Контракт, это когда идет взаимодействие, длительное сотрудничество, новые разработки.

— Многие эксперты считают, что по количеству заключенных контактов МАКС сильно уступает международным авиасалонам Ле-Бурже и Фарнборо.

— "Согласен. Это следствие государственной политики. Англия и Франция поддерживает вся Европа. У них высокий уровень международной интеграции, создана IBS — объединенная авиастроительная компания, а мы, российская авиация, в одиночестве.

— В этом году впервые не было представителей США…

— Это связано с деньгами, если раньше американцы летали за свой счет, то сейчас стало модно требовать денег. Например, китайцы запросили 29 миллионов рублей за перелет — пришлось отдать. Многие хотят перейти на коммерческие отношения, но мы же авиасалон — не в состоянии такими деньгами распоряжаться".

— Как можно оценить экспозицию российских вертолетов?

— Большой успех наших вертолетостроителей и большой успех авиасалона. Хорошее подтверждение тезиса о том, что дайте финансирование и мы сделаем технологический рывок. К примеру, объединенная вертолетостроительная компания нашла деньги, и машины отлично полетели с перспективой прекрасного спроса. Я думаю, через 2 года они будут реально находить спрос.

— Магомед Омарович, можно ли предположить, каким станет будущий МАКС?

— Мы пока составляем отчет по всем направлениям, и по безопасности тоже. А уже после нового года начнем формировать новый подход с учетом ошибок. Это — естественный процесс: нас никто не учит, мы сами учимся на ошибках. Нам всего-то 20 лет, мы маленькие сравнительно с другими авиасалонами".

Бывший заместитель министра гражданской авиации СССР, Заслуженный пилот СССР, президент фонда "Партнер гражданской авиации" Олег Смирнов:

— "Сегодня 95 процентов пассажирооборота нашей страны приходится на самолеты западного производства — и это называется, прилетели! Основную массу пассажирских перевозок выполняют самолеты типа Боинг, Эйрбас, Бомбардье и других мелких западных компаний.

На МАКСе отечественные авиастроители не показали своих амбиций, направленных на то, чтобы конкурировать с Боингом и Эйрбасом, чтобы отвоевать у них собственный российкий рынок".

— Насколько важно отвоевать рынок?

— "Это не просто самолетостроение, это далеко идущие цели экономического и стратегического развития. Мы сейчас все дальние полеты выполняем в основном на западных самолетах, покупаем Боинги в США и Айрбасы в Европе. Платим за это огромные деньги. Мы заказываем запасные части, комплектующие материалы на Западе, там же переучиваем экипажи, инженерно-технический состав и снова платим огромные деньги. Мы производим поддержание летной годности воздушных судов, то есть исправность самолетов, ремонты, — и то же на Западе

Огромный сектор инновационной сферы экономики, коей является авиация, отдали Западу вместе с деньгами. Предоставили им дополнительно огромное количество рабочих мест. А мы сами, в России, лишились этих средств, рабочих мест в одной из самых инновационных сфер экономики — гражданской авиации. К конце концов, это противоречит указанию нашего президента об организации 25 млн. рабочих мест. Но как их можно организовать, если мы не выпускаем свои самолеты для обширного российского рынка воздушных перевозок? Мы, наоборот, лишаемся рабочих мест и попросту саботируем указания президента.

К сожалению, на МАКСе мы не увидели желания конкурировать, потому что ничего конкретноспособного нет.

— Но по предварительным результатам объявлено, что заключены немалые и выгодные контракты.

— Да, это замечательно, там было объявлено, что столько-то миллиардов подписано контрактов. Но к этой фразе не хватает одного выражения: раз мы получили такие контакты, мы — со стороны государства отказываемся от дальнейшего финансирования "Суперджет100", МС-21 из бюджета, то есть из наших с вами денег. И ни слова не говорится, а почему? Потому что этих денег нет!

Вот они продали МС-21, подписан контракт. Но этого самолета нет в природе, он еще только в чертежах. Ни самолета, ни двигателя, ни авионики — нет ничего. И они якобы продали на столько-то миллиардов. С трудом верится, что кто-то уплатит миллиарды за воздух. Это кто-то подписал протоколы о намерениях на определенное количество самолетов, это количество было помножено на цену этого самолета и получились вот эти миллиарды.

— А как обстоят дела с контрактами на военную технику?

— В этой сфере все понятно и коррелируется с политикой нашего государства. И если первые лица договорились относительно поставок авиационной техники нашего производства: самолетов, истребителей, бомбардировщиков, вертолетов, то так оно и есть. И это хорошо, потому что те бюджетные деньги, которые истратили на "Суперджет 100", их пора уже нам с вами возвращать.

А возвращать можно только одним путем — продажей самолета. И продавать так, как и было заявлено: на 85 процентов "Суперджет 100" будет отбивать эти деньги, продаваясь за рубеж, а 15 — у нас внутри страны.

Так, где эти 85 процентов? Ведь они правой рукой рапортуют о том, что "Суперджет 100" лучший самолет и уже есть контракты, а левой рукой снова просят у государства новые миллиарды, чтобы продать самолет за границу. Самолет "Суперджет 100" ждет судьба золотого самолета по стоимости. Потрачены миллиарды наших с вами денег. Поэтому, чем быстрей нам их вернут, тем лучше будет и для отрасли, и для нас с вами.

Специальный корреспондент журнала "Авиапанорама" Евгений Матвеев:

— Во-первых, мелкие производители вертолетной техники на авиасалоне практически не были представлены — рынок оказался поделен между крупными монополистами, двумя российскими фирмами, одной украинской "Мотор Сич" и зарубежным производителем "Аугусто Вестланд"

Во-вторых, несмотря на подписанные соглашения о международном сотрудничестве, само это сотрудничество больше играет в одни ворота. То есть, движение западной техники к нам есть, а передачи технологий и выхода российских фирм на западный рынок почти отсутствует. Россию по-прежнему используют, как рынок сбыта, а не как полноправного партнера.

Кроме того, мне горько отмечать, но свои технологии у нас развиваются крайне медленно. По существу, все представленные на МАКСе так называемые "новинки" прибыли на авиасалон на трейлерах. То есть они были новинками еще на салоне 2011 года, и сейчас они опять представлены в этом качестве. Развитие разработок замедлилось: сами то разработки есть, но темпы очень медленные.

Путин говорит о поддержке вертолетостроения, недавно он был на "Росвертоле" и сказал о выделении ресурсов. Выделяются солидные деньги, и общество вправе спросить: что вы сделали? Должна быть какая-то ответственность в том числе и за темпы роста.

Военную технику, если речь идет о вертолетах, у нас покупают нефтяники, военные (Гособоронзаказ) и США — для Афганистана. Вот три мощных потребителя, которые нам сегодня обеспечивают прибыль от вертолетов. И они создают благоприятную остановку, которая позволяет говорить, что у нас все хорошо. Надо быстрей схватывать рыночные механизмы и быстрей развиваться.

Главный редактор Журнал "Авиасоюз" Илья Вайсберг:

— Ничего особо нового не было. Может быть за исключением Т-50, авиационного комплекса пятого поколения. Правда, он уже был на предыдущем МАКСе, но сегодня представили три самолета, вот это можно считать информационным событием.

Было много подписано соглашений, в том числе с европейским консорциумом "Эрбас", это касается и обучения, и стажировок студентов. И это дополнение к А380, к их европейскому участию.

Подписано соглашение о совместном производстве новой модификации российско-итальянского вертолета AgustaWestland. Была презентация вертолета Ка-226 в санитарном варианте. И были еще ряд событий в области вертолетной техники, по которой дела у нас идут неплохо: мы занимаем более 10 процентов в мировой вертолетной нише. В отличие от гражданского самолетостроения.

В этот раз практически не была представлена американская техника. Последние салоны 2-3 самолета от США всегда были и неизменно вызывали большой интерес. Но в этот раз или по политическим причинам, или по каким-то другим не было ни одного американского экспоната. Для статуса международного салона это, конечно, минус.

— Насколько вырос объем заключенных контактов?

— Если говорить о контрактах, то это пока все "филькина грамота", большинство из них скорей протоколы о намерениях. Может быть для МАКСа это неплохая сумма, но она существенно ниже, чем на международных салонах в Ле-Бурже во Франци и Фарнборо в Великобритании.

Если рассуждать о контактах по гражданской авиатехнике, то отечественная авиация переживает не лучшие времена, поэтому особо нечего было показывать. "Суперджет" нельзя считать совсем уж новым самолетом. МС-21, если его серийное производство начнется, как обещают, через два-три года, то подписанные контракты и соглашения это скорей авансы и проколы о намерениях. По "Суперджету" были более реальные контакты, но серийное производство только разворачивается.

Читайте самое интересное в рубрике "Общество"