Пилоты "кодируют" опасность для стюардесс

Как-то летел из Архангельска в Москву, и пилот дважды дал странное объявление по салону: мол, входим в зону турбулентности, не волнуйтесь, пассажиры. И вдруг после этого с сиденья возле туалета встал дюжий мужик и быстро прошел по салону в нос самолета. Мой сосед по креслу заговорщически объяснил: охранника в пилотскую кабину вызвали. Оказывается, у летчиков есть своеобразные "кодовые" фразы для этого.

Потом выяснилось, что в кабину к летчикам ломился нетрезвый пассажир, предлагал любые деньги за "просто посидеть в кресле командира корабля". Дюжий охранник его, конечно, успокоил, довольно жестко препроводил на место и пристегнул ремнем. Все это произошло почти незаметно для большинства пассажиров, охранник (как я понимаю, такие люди есть в салоне самолета всегда) был достаточно профессионален, чтобы особо не "светиться". В общем, полет прошел нормально. А в зону турбулентности мы тогда так и не попали.

Вообще, по летным инструкциям гражданской авиации, кабина пилотов должна быть закрыта в течение всего полета. Она, между прочим, пуленепробиваемая — это защита от возможных террористов. Не так просто пройти в кабину даже стюардессе. В прессе описан случай, когда пилот канадской авиакомпании "Эйр Канада" оставил кабину своего пассажирского лайнера, чтобы сходить в туалет, а по возвращению вдруг обнаружил, что дверь как бы захлопнулась. Между тем, до приземления оставалось всего 30 минут.

Читайте также: Алкотестеры против пьяных пилотов

Пятьдесят пассажиров с круглыми глазами наблюдали, как летчик ломился в дверь и отчаянно пытался связаться с кабиной через бортовой телефон. При этом помощник пилота оставался в кабине, но не мог открыть заевшую дверь. В результате экипаж был вынужден снять ее с петель. Вот такой был случай.

На некоторых авиационных форумах и в соответствующих блогах есть упоминания о том, что у пилотов гражданской авиации есть специальные фразы, которыми они предупреждают стюардесс в салоне самолета о каких-нибудь проблемах. Чтобы те в случае чего могли принять какие-то меры, скажем, по успокоению пассажиров. Так ли это? На этот вопрос "Правде.Ру" отвечает Заслуженный летчик РФ, бывший сотрудник Арктического авиаотряда Николай Семенович Лужин:

"Ну, официальной инструкции в советском воздушном флоте, а потом и в российском по этому поводу не существовало. Однако мало ли что — и командиры воздушных судов обычно договаривались со стюардессами о каких-то совершенно произвольных фразах "на всякий случай" — например, абсолютно нейтральное объявление о температуре за бортом могло означать, что с самолетом что-то не в порядке. Но обычно ими пользоваться не приходилось.

Такая необходимость могла возникнуть разве что в то время, когда все стюардессы разносят пассажирам обед или напитки. Есть специальный бортовой телефон, по которому пилоты могут свободно связаться со стюардессами, находящимися во время полета в своем помещении. Ну, а то, что проникнуть в кабину пилотов непросто, — сущая правда. Делалось это даже тогда, когда о воздушных террористах столько не говорилось и угон воздушного судна был крайней редкостью.

Вообще, аварийные ситуации в российской авиации крайне редки. По статистике, у нас что-то неординарное происходит гораздо реже, чем, скажем, на американских линиях. Не удивляйтесь — у нас до сих пор живы советские традиции подготовки пилотов. Правда, сейчас, конечно, другое время, бывает всякое — в частных компаниях свои законы, трудно проконтролировать все элементы предполетной подготовки и т.д. Но все-таки, если проинтегрировать всю авиационную статистику с учетом количества самолетов, числа летных часов и так далее, получится, что у нас на 15 процентов меньше так называемых летных инцидентов, чем в США! Правда, у них индциденты чаще связаны с чисто техническими вопросами, а у нас — с так называемым человеческим фактором, увы.

Мне довелось ознакомиться с подробной записьюпереговороввкабинепогибшегонедавноподЯрославлемсамолета "Як-42". Так вот, даже по интонациям пилотов, по их фразам понятно, что обстановка в кабине была, что называется, шаляй-валяй, важные решения принимались на глазок и т.д. То есть полетная дисциплина соблюдалась из рук вон плохо. Именно в такой обстановке пилоты и совершают ошибки. И госкомиссия пришла к выводу, что к гибели "Як-42" привела ошибка одного из летчиков, который машинально нажал на педаль тормоза во время взлета…

Читайте также: Хроника авиакатастроф мирового спорта

Перед вылетом пилоты запускают все системы, необходимые для безопасного перелета. И после каждого выполненного действия читают так называемую карту контрольных проверок. Этот документ — своеобразная библия для экипажа или, как ее называют сами летчики, "молитва". В результате ее чтения проверяют, все ли сделано правильно, чтобы в случае чего вовремя исправить неполадки.

У пилотов есть также специальная инструкция, в которой прописан четкий шаблон действий при всевозможных отказах систем самолета. В наши времена это была книга формата А4 толщиной в десять сантиметров, осталась книга и в нынешнем гражданском воздушном флоте. Она всегда берется в полет. В инструкции перечислены все случаи отказа оборудования, при которых разрешен дальнейший полет, и прописана четкая пошаговая инструкция по ликвидации последствий отказа. Есть четкие указания и на случай пожара в двигателе или отказа автопилота. Таким образом, любое ЧП с техникой на борту ликвидируется по прописанной десятками специалистов схеме.

Кроме пассажирских самолетов, мне приходилось летать и на самолетах-спасателях в Заполярье. Так у нас была и специальная инструкция по поиску на земле пропавших людей и машин. Да приходилось инструктировать и других летчиков, как обозначить себя на земле в случае крушения их самолета. Были и казусные случаи. Например, на всю жизнь запомнилась надпись на снегу, состоящая из трех "веселых" русских букв, каждая высотой около 150 метров!

Кто-то же не поленился, накатать эти огромные буквы, скорее всего на снегоходе, в десяти километрах от ближайшего населенного пункта. Знакомые летчики говорили, что по матерной надписи удобно было "наводиться" при заходе на посадку на местный аэродром. Говорили также, что эту надпись видно аж из космоса. Хорошенькое же послание иным цивилизациям! Вот так до весны и наблюдали летчики эту надпись, пока снег не растаял…"

Ну и напоследок несколько традиционных вопросов, которые часто задают пассажиры самолетов летчикам или стюардессам. Ответы на них также любезно дал Николай Семенович Лужин.

Итак, правда ли, что пилот и второй пилот не должны есть одну и ту же пищу? Оказывается, что да, правила безопасности предписывают при заказе меню выбирать разные горячие блюда, чтобы избежать одновременного отравления.

Для чего нужны манипуляции со шторками — зачем их при посадке открывать? Для того, чтобы при аварийной посадке было видно, какие условия за бортом: нет ли рядом, допустим, огня. А еще чтобы при экстренном вскрытии корпуса аварийного самолета снаружи, например, автогеном, спасатели видели, что в салоне в месте разреза не находится, к примеру, чья-нибудь голова.

Ну и, наконец, почему нельзя сделать на пассажирских самолетах парашюты? А все дело в том, что основная масса авиационных ЧП происходит на взлете и посадке, когда парашютом воспользоваться нет ни времени, ни необходимой высоты. С высоты самолеты падают редко, но и тогда нельзя воспользоваться парашютом. Во-первых, на скорости 900 километров в час (а примерно с такой скоростью и летают современные лайнеры), благополучно покинуть самолет никак не удастся. Во-вторых, на высоте, скажем, десять тысяч метров (а это средняя высота полета лайнеров) давление настолько низкое, что при моментальной разгерметизации люди погибнут практически сразу. Ну, а кто не погибнет, получит ужасную баротравму…

Читайте самое интересное в рубрике "Общество"